寶馬最近這款所謂的2.0T“渦輪減壓”發(fā)動機(jī)，聽起來離經(jīng)叛道，但實(shí)際上卻是應(yīng)對排放規(guī)則的低成本解決辦法了。

這好比愛因斯坦的相對論，當(dāng)時(shí)的人們聽起來是胡說八道，其實(shí)現(xiàn)在我們覺得他說得有點(diǎn)道理。
用了渦輪為什么功率還是沒自吸高
2.0排量加渦輪增壓，馬力就只有156匹。
并不是說寶馬技術(shù)力量不夠，或者說發(fā)動機(jī)本身素質(zhì)就偏差，B48系列的發(fā)動機(jī)可以算是廣泛地運(yùn)用在寶馬旗下的其他車上的。
從1系到7系都是有裝配的：730Li上面265匹馬力，和競爭對手比起來毫不遜色。
新推出的這款，裝配在320i上面的發(fā)動機(jī)，的確是屬于系列里面的超低功率型號了。

這款發(fā)動機(jī)的動力輸出表現(xiàn)，甚至還不如193馬力的1.5T“地球夢”。
豐田178匹馬力的2.0L自吸，其實(shí)就是寶馬刻意調(diào)教下的成果了。
這款發(fā)動機(jī)本就是為了替代原本318i上面的1.5T發(fā)動機(jī)研制出來的，主要目的就是省油和優(yōu)化排放。

所以說，動力水平只需調(diào)教到和之前的1.5T差不多就可以了。
?寶馬為什么用上了“渦輪減壓”技術(shù)上更容易達(dá)成國6
寶馬之所以要大費(fèi)周章地把2.0T發(fā)動機(jī)的功率調(diào)低，不直接用更小排量或者自然吸氣，很大一部分原因就是“史上最嚴(yán)格的國6標(biāo)準(zhǔn)”了。
真的是老師逼得嚴(yán)了，學(xué)生這樣做也是沒有辦法。
為了更合理地適應(yīng)檢測車子的油耗和排放，國6舍棄了80年代老掉牙的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)，改了。

基于真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)的歐洲最新WLTC測試標(biāo)準(zhǔn)。
那么，相對于NEDC，WLTC標(biāo)準(zhǔn)測試的工況復(fù)雜多了，發(fā)動機(jī)處于高負(fù)荷工況的時(shí)候，也是明顯更長的。
就好比說NEDC是視頻網(wǎng)站上144P清晰度的影片，車子的真實(shí)油耗和排放水平，就能看見一個(gè)模糊的影子，不太準(zhǔn)的。
但是WLTC的測試，就好比4K超高清的大片了，任何一點(diǎn)點(diǎn)細(xì)節(jié)都看得清清楚楚的，是不是？

通過縮小排量來優(yōu)化發(fā)動機(jī)的油耗和排放表現(xiàn)的手段，到了WLTC這行不通了。
就好比說，牛頓的經(jīng)典力學(xué)，大家都去學(xué)的，對不對？
但是用到微觀層面，它就不頂用了，必須要用相對論和量子力學(xué)才能解釋了。

主要就是因?yàn)閯偛耪f的，WLTC這個(gè)測試標(biāo)準(zhǔn)，高負(fù)荷工況上面的比例增加了非常多，老套路都完全行不通。
那么，在高負(fù)荷工況下，發(fā)動機(jī)內(nèi)部會產(chǎn)生更多的熱量。
有論文《國VIWLTC工況對汽油機(jī)排放和排溫的影響》里面講。
做了個(gè)記錄實(shí)驗(yàn)：同一臺車子，用NEDC來這么測，排氣溫度914℃；用WLTC，溫度飆升到992℃了。
超過了大多數(shù)車子上三元催化器950℃的耐受溫度了。

為了保護(hù)三元催化器不被燒毀，發(fā)動機(jī)有套保護(hù)機(jī)制的，就是在過熱的時(shí)候多噴油，加濃油氣混合物。
通過降低汽油的燃燒效率和燃油蒸發(fā)，來降低燃燒室的溫度，給發(fā)燒的病人涂酒精，道理差不多的。
副作用就是油耗變高了，而且污染排放也會比正常的工況高不少了。
相對于1.5T、3缸小排量發(fā)動機(jī)來說，2.0T超低功率版本，雖然動力是沒多少提升了。
在實(shí)際的運(yùn)行中，由于擁有更大的扭矩，加濃保護(hù)上限是要比1.5T高不少的，就不容易過熱。

那么，在原來的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)里，這個(gè)優(yōu)勢并不明顯，但用新標(biāo)準(zhǔn)一來，2.0T超低功率發(fā)動機(jī)高加濃保護(hù)上限的優(yōu)勢，馬上就明顯體現(xiàn)出來了。
實(shí)際油耗和排放表現(xiàn)比原來的3缸1.5T還要好不少。
好比就是一個(gè)跑步運(yùn)動員，一個(gè)是一個(gè)普通人，大家都是可以跑步，對吧？

但如果要比誰跑得快，運(yùn)動員的潛力肯定比普通人要強(qiáng)得多。
成本更低
當(dāng)然了，不是說寶馬不能把1.5T的3缸機(jī)，做到符合國6標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際上他們已經(jīng)做到了，旗下120i已經(jīng)是國6了。
讓寶馬做出這個(gè)決定，還有1個(gè)原因就是：成本。

把原來小排量發(fā)動機(jī)做到國6排放標(biāo)準(zhǔn)需要經(jīng)過改進(jìn)ECU電控單元、改進(jìn)燃燒室內(nèi)結(jié)構(gòu)構(gòu)造、改進(jìn)燃油系統(tǒng)密封性、重新標(biāo)定驅(qū)動系統(tǒng)，等等各種各樣的手段。
而且研發(fā)完成之后，還要經(jīng)過一系列的可靠性驗(yàn)證，都是錢。
這里拿大眾舉個(gè)例子，國外媒體有報(bào)道數(shù)據(jù)：大眾為了讓旗下車型滿足WLTC測試標(biāo)準(zhǔn)，累計(jì)投入多少？36億歐元！

拿底子和上限更好的2.0T發(fā)動機(jī)來彎道超車，就能用更少的改動和成本，來達(dá)到國6這個(gè)目標(biāo)。
就好比說，教一個(gè)從來沒學(xué)過音樂的普通人學(xué)會彈吉他。
和教一個(gè)已經(jīng)能看樂譜了，懂點(diǎn)樂理的、有基礎(chǔ)的人，讓他會彈吉他的話，難度和普通人完全是不一樣的。

而且在賣車的時(shí)候，你還可以這么說一說：我是4缸機(jī)，我是2.0的。又省錢又賺吆喝，何樂而不為呢？
除了開發(fā)成本，生產(chǎn)成本其實(shí)也是在減少的，雖然聽起來用4缸機(jī)和3缸1.5比，不是多1缸嗎？
但實(shí)際上，寶馬自從用了模塊化發(fā)動機(jī)以后，不同缸數(shù)發(fā)動機(jī)之間的零件共享率是達(dá)到了60%的。

3缸和4缸，雖然缸數(shù)不同，實(shí)際生產(chǎn)成本沒有我們想象中相差得那么大。
而且寶馬1.5T的B38TU發(fā)動機(jī)，沒有開發(fā)適配3系的縱置版本，只有橫的，單獨(dú)為3系開發(fā)縱置版本，那不就又是錢嘛？
反過來看，2.0T的B48TU，本身就是為縱置后驅(qū)平臺開發(fā)的，又不需要單獨(dú)再挪1條生產(chǎn)線，生產(chǎn)所謂的特供版本。
大規(guī)模生產(chǎn)的角度來看，資源易整合，生產(chǎn)又通用，而且還是縱置的，2.0T就比1.5T就更省錢了。
好比說是飯店做菜，做2份紅燒肉，反而是比做1份紅燒肉和1份青菜總成本還是要低的。

因?yàn)榍罢?鍋就可以做完了，后者得分2次。
你為了防止竄味，中間還要洗個(gè)鍋，用戶還要等，搞了不好罵罵，他要退個(gè)單，時(shí)間成本還更高了。
“渦輪增壓”其實(shí)是最優(yōu)解
所以總的來說，寶馬這種看似不可思議的舉動，反而是多種條件限制約束下的最優(yōu)解。
不光是寶馬，奧迪也在琢磨這個(gè)事情，而且還更早。
家用車到底多少排量才算夠用
那么，156匹馬力的動力，日常到底夠不夠用？這怎么講？
家用車到底多少動力才算叫做夠用？多大的排量才叫做夠用？
明明同排量的發(fā)動機(jī)，為什么不同款的，馬力可以相差幾百匹？
同樣品牌2.0T，低功率、高功率到底有什么區(qū)別？
網(wǎng)上面不是有說的，低功率刷一刷就成高功率了，傻子才買高功率呢！廠家難道沒有想到嗎？
到底是怎么回事情？有沒有破解的方案？
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